ノーマルカプチーノについて
ノーマルカプチーノについて| タイプ | ２シータ−フルオープン |
| 型式 | Ｅ−ＥＡ１１Ｒ |
| トランスミッション | ５速マニュアル ＣＡＸＦ |
| 寸法 | 重量 |
| 全長(mm) | 3,295 |
| 全幅(mm) | 1,395 |
| 全高(mm) | 1,185 |
| 室内長(mm) | 835 |
| 室内幅(mm) | 1,180 |
| 室内高(mm) | 1,005 |
| ホイールベース(mm) | 2,060 |
| トレッド幅前(mm) | 1,210 |
| トレッド幅後(mm) | 1,210 |
| 最低地上高(mm) | 135 |
| 車両重量(ｋｇ) | 700 |
| 乗車定員(名) | 2 |
| 性能 | |
| 燃料消費率（km/l) 10モード燃費 |
18.0 |
| 燃料消費率（km/l) 60km/h定地走行燃費 |
30.5 |
| 最少回転半径(m) | 4.4 |
| エンジン | |
| エンジン型式 | F6A型水冷直列3気筒縦置 |
| エンジン種類 | ツインカム12バルブインタークーラーターボ |
| 弁機構 | DOHCベルト駆動 |
| ボア×ストローク（mm） | 65.0×66.0 |
| 総排気量（cc） | 657 |
| 圧縮比 | 8.3 |
| 燃料供給装置 | EPI（電子制御燃料噴射） |
| 点火装置 | フルトランジスター式 |
| 最高出力（PS/r.p.m.)ネット | 64/6.500 |
| 最大トルク(kg-m/r.p.m.) | 8.7/4,000 |
| 燃料タンク容量(l) | 30(無鉛ガソリン使用)
|
| 動力伝達装置 | |
| トランスミッション | 前進5段フルシンクロ後退1段 |
| クラッチ | 乾式単板ダイヤフラム |
| 変速比 1速 | 3.478 |
| ２速 | 2.021 |
| ３速 | 1.352 |
| ４速 | 1.000 |
| ５速 | 0.790 |
| 最終減速比 | 5.125 |
| ステアリング歯車方式 | ラックアンドピニオン |
| ブレーキ | |
| 主ブレーキ 前 | ベンチレ−テッドディスク |
| 主ブレーキ 後 | ディスク |
| 制動倍力装置 | 真空倍力式 |
| 制動力制御装置 | プロポ−ショニング |
| 駐車ブレーキ方式 | 機械式後２輪制動 |
| 懸架装置 | |
| サスペンション 前 | ダブルウィッシュボーン |
| サスペンション 後 | ダブルウィッシュボーン |
| スタビライザー形式（前）（後） | ト−ション・バー式 |
| タイヤ | 165/65R14 78H |
この主要諸元表は1991年の発売開始当時のものです。現在は、エンジン型式も変更され、
よりトルクフルな仕様となり、また、発売当初は無かった、オートマチック車も売られています。
カプチーノという車は、1989年？のモーターショーでプロトタイプが発表され、1991年秋に発売が開始され、
価格は１４５万８千円でした。設計は、いわゆるバブル期に当たり、今となっては、軽自動車で、この価格の
車開発することはちょっと考えられません。アルミを，ボンネット、ルーフ、フェンダーロアガ−ニッシュに使
用するなど、結構贅沢な作りになっています。同時期に発売されたスポーツカータイプの車には、ホンダのビ
ートやマツダのAZ-1（アレマツダはキャラでスズキがAZ-1だったかな）などがありますが、三車とも２シータ
−で、またトランクスペース等実用性に問題があり、カプチーノ以外は、生産中止になっています。カプチー
ノも、現在，1ヶ月200台くらいしか売れていないと思います。
私が、カプチーノを購入したのは、FRのターボ車であったからです。カプチーノの前はR32GT-Rに乗ってい
たのですが、子供ができ維持ができなくなったので、買い替えを余儀なくされ、それでもおもしろそうな車とい
うことで、カプチーノに決めました。結果は大正解で、非常に満足して乗っています。
大排気量の車であれば、ターボは必要ないと思いますが、軽自動車には必須のような気がします。軽のNA
はとにかく遅く、エアコンを使用する季節は、完全にカメさんになってしまいます。また、2000ｃｃ以下の小型車
が軒並みＦＦ化していく中で、ＦＲ大好きの私とすれば、カプチーノ以外は考えられませんでした。（ちなみに、
軽トラックを除けば、カプチーノ以外にＦＲ車は存在していませんでした。 現在は、三菱のパジェロミニがあり
ますが．．．． 他に、ユーノスロードスターが条件にかなうのですが、なんせ軽自動車の維持費の安さとターボ
車パワーアップの容易さは魅力です。）